Важные новости
Россия решила сломать спинку еще не рожденному «жеребенку»
29.07.2015 / Категория: Экономика / Тема: Аналитика
Как сообщила пресс-служба Росавтодора, в первый год работы Керченского моста по железной дороге будут проходить 47 пар поездов в сутки: 12 грузовых и 35 пассажирских, в том числе пригородных. Автомобильный поток составит в среднем около 12,8 тысяч машин в сутки.
Народная мудрость на то и существует, что не зря учит некоторым полезным вещам. Например, издревле считается, что распределять деньги и составлять список покупок, пока купюры не «пришли» и не зашелестели у вас в кармане, не стоит, а то они «испугаются» и не придут. Нельзя давать имя еще не рожденному ребенку. Нельзя отмечать день рождения раньше срока, а то не доживешь до него. Также фольклор не рекомендует слишком уж мечтать о том, как вы будете жить в новом доме, пока сам дом еще не построен. Ну и уж многим, конечно, известен анекдот о том, что отец наказал своего сына, когда тот, узнав, что у их лошади будет жеребенок, вскочил на палку и слишком реалистично изобразил, как он будет кататься на нем. «Немедленно слезь, а то спинку жеребенку сломаешь!» – закричал отец. Именно так, как этот ребенок, поступает Росавтодор, распланировав на годы вперед количество поездов и пассажирский поток по еще не построенному Керченскому мосту. Цель данного сообщения, как видно, – нервное подергивание за ниточку общественного мнения, чтобы поддерживать внимание к проекту, с которым все больше проблем.
Прожектов наших громадье
Мост еще не только не построен, но даже проект его известен только в общих чертах. Через пролив пока переправляется всего один поезд, который загружен на 60% и который хотят снять с маршрута из-за убыточности. Еще неизвестно, построят ли мост вообще, а если и построят, то когда, ведь согласно Харьковскому соглашению 2010 года, мост в 2014 году уже должен быть построен, но его же нет. Поэтому неизвестно, сдадут ли его в 2018 году. В частности, опытные европейские мостостроители утверждают, что для строительства такого масштаба нужно не 4, а 5 лет, и не при такой организации работ, как в России, и денег нужно значительно больше.
Возможны еще и то, что либо мост будет заменен проектом тоннеля, либо тоннель будет построен дополнительно к мосту, поскольку и такой проект сейчас рассматривается. А есть еще проекты построить мост через Сиваш. А некоторые предлагают построить канатную дорогу. А может быть, проект наткнется на какое-то доселе неизвестное препятствие, и там вообще ничего не будет построено. Естественно, все эти проекты, в том числе и последний – «ничего не будет», настолько же реальны, насколько и реален сегодня и мост, поэтому, если они будут, они разделят потоки транспорта, и транспортная картина будет совсем иной. В то же время Минтранс включил несуществующий мост в состав автомобильной дороги общего пользования федерального значения М25 (А290). А Росавтодор уже высчитал, сколько в сутки по нему будет проходить поездов и машин. Когда там в спешном порядке построили мост в 1944 году, тоже планировали много поездов, а проехал, как рассказывают, только один поезд Ворошилова (или со Сталиным, доподлинно неизвестно) на Ялтинскую конференцию за несколько дней до катастрофы. Поэтому сегодня с полной уверенностью можно сказать, что проект, возможно, хорош, но реальная картина транспортной инфраструктуры через Керченский пролив в 2019 году будет совсем не такой, как ее нарисовал Росавтодор.
Причем, сами дорожники замечают, что «фактический трафик может отличаться от прогнозного как в меньшую, так и в большую сторону». Тем не менее, они прогнозируют, что «уже к 2025 году интенсивность движения превысит 50 пар поездов. Это позволит перевозить по 16 млн. тонн грузов и более 15 млн. пассажиров ежегодно. Спустя 20 лет после открытия перехода по нему пройдут уже 65 пар поездов, способных перевезти между Крымом и Кубанью более 26 млн. тонн грузов и свыше 17 млн. пассажиров».
Специалисты, знакомые с ситуацией, сразу скажут, что это фантастика, и что этого не будет. И вот почему.
Сами дорожники отмечают, что существует оценка потенциальных пользователей моста. Условно они делятся на три категории. В ближний круг входят жители Керчи (почти 150 тысяч человек) и Темрюкского района (более 120 тысяч). Второй круг – Республика Крым и Севастополь (более 2,2 миллионов жителей), Краснодарский край (свыше 5,4 миллионов человек). Третий круг – жители остальной части России и других стран, которые предпочтут железнодорожный и автомобильный транспорт для поездок в Крым на отдых или по делам.
Как видим, круг потенциальных пользователей моста даже через 20 лет эксплуатации обрезан. В него не включены страны Европы и Азии. А все время, пока шло обсуждение этого проекта в предыдущие годы, наиболее квалифицированные эксперты отмечали, что мост в этом месте возможен только как большой геоэкономический проект, который свяжет всех пользователей от Лондона, до Дели и Пекина. Только в таком случае мост будет достаточно загружен и сможет окупиться в реально мыслимые сроки.
Так вот, если мост будет связывать только Кубань и Крым (в сумме 7,6 миллионов жителей), то откуда возьмутся 15 миллионов пассажиров? А раньше, кстати, были сообщения и о 16 и о 17 миллионах! Даже слишком смелый проект развития крымского курорта к 2020 году не предусматривает такого количество туристов.
Точно так же – откуда возьмется 26 миллионов тонн грузов, если сегодня грузооборот в десятки раз меньше?
То есть, как бы там ни было, но из-за аннексии Крыма Россией железная дорога (как и автомобильная, кстати) из России в Крым, вместо дороги в Европу стала дорогой в тупик. Она упирается в Джанкой, Красноперекопск и Севастополь, и не идет уже ни в какую Европу. Аннексия Крыма, а также санкции по отношению к России со всех сторон, потеря Россией нормальных политических, культурных и экономических отношений с соседями значительно урезали значение этого проекта, сделали невозможным его расширение до полного масштаба, чтобы им пользовалась вся Европа и вся Азия. Этот фактор значительно ослабляет масштабы проекта и непредсказуемо удлиняет и сроки его строительства, и сроки его самоокупаемости. И вообще, пока Россия воюет с Украиной, – а решение вопроса по возврату Крыма еще впереди, и его не обойти России! – за точное предсказание ситуации в Крымско-Кубанском регионе лучше не браться.
Естественно, что для России мост, даже не построенный, имеет большое военное значение, чего не учитывалось ранее. И исключительно из-за этого фактора Москва и придает ему такую важность. Тем не менее, этот фактор не усиливает, а ослабляет транспортное значение магистрали, поскольку он в обязательном порядке становится мишенью как для диверсантов, так и для военных структур, авиации, ракетных войск, морских сил. Кто знает, какие события в будущем ждут Кавказ и Крым? Вполне возможно, что мост, если и будет построен, то простоит не долго, либо по природным причинам, либо по причинам военно-стратегическим или даже военно-тактическим.
Сроки и возможности строительства сомнительны
Сравнение Керченского моста с Эрессунским (между Швецией и Данией) не корректно потому, что их ничего не роднит, кроме одной детали – острова посредине залива, здесь Тузлы, а там Пеберхольма, то есть Перец-острова. Там есть тоннель, здесь нет, там одна длина, здесь другая, там одни природные условия, здесь другие, там одни пассажирские и грузовые потоки, здесь другие. И самое главное – там одни технологии, а здесь другие. Там движение поездов рассчитано на скорость 200 километров в час, а здесь – 80 километров. Поэтому ориентироваться на то, что российский мост будет таким же, как шведско-датский, и самое главное, что такими же будут и сроки строительства, – очень наивно.
Во-вторых, и сегодня у экспертов есть уверенность в том, что проект не учел всех особенностей местности. Даже в эту зиму из-за штормов работа переправы прерывалась иногда и на наделю, но никто не знает, как будут идти поезда и машины через мост при штормовом боковом ветре. Хоть проектанты и заверяют, что мост сможет выдержать знаменитые керченские обледенения, это еще не говорит о том, что он их действительно выдержит. Но и даже не сильное, а малейшее обледенение рельсов железной дороги и проездного пути автомобильного моста сделает невозможным движение из-за гололеда.
Проект моста не учитывает озвученное ранее требование «Черноморнефтегаза» о необходимости перегона буровых платформ из Черного моря в Азовское, что требует высоты хотя бы одного пролета над водой до 68 метров. Такая высота не запроектирована. Этот пункт проекта еще предстоит уточнить. Поэтому в проекте вполне возможны изменения, а это задержит строительство и выбьет из графика.
На нерожденного «жеребенка» нельзя садиться еще и потому, что неизвестно, сколько проблем возникнет при строительстве моста. Несколько первых проблем уже возникли, например, необходимость разминирования местности и акватории.
Вторая – снос домов керчан на Цементной слободке, что уже вызвало определенную социальную напряженность в городе, поскольку деньги на строительство нового жилья для них никто не предусмотрел, а в Керчи их попросту нет. Когда эту проблему решат? А пока ее не решат ее, строительство не продвинется.
Было время, проблема рассматривалась так: или мост, или тоннель. Но вот месяц назад в Евразийском деловом совете предложили одновременно с мостом через Керченский пролив построить также и тоннель, причем за счет частных инвестиций. Идею поддержал «представитель президента» Олег Белавенцев, «общественная палата», некоторые другие структуры. Эту идею можно было, конечно, воспринимать серьезно, но до того момента, пока не началось строительство моста. А когда оно уже началось, можно подумать, что это либо умышленное задабривание крымчан нереальной идеей, либо просто шутка. К тому же, если мост стоит 228 миллиардов рублей, то тоннель не может стоить 100 миллиардов, потому что его строительство примерно в два раза дороже.
И можно, конечно, было бы принять эту идею за шутку, если бы не такой высокий ранг ее исполнителей. Это больше похоже на простой пиар власти и замыливание глаз крымчанам еще одной фантастической идеей. Потому что, как мы видели выше, в нынешних условиях мост не имеет геоэкономического значения, а при локальном значении этого перехода там и моста много. А два перехода, причем один из них – за счет частных денег, это – фантастика. Там возить нечего по двум переходам. Причем, каждый из переходов потребует своей особой подходной инфраструктуры с обоих концов, что увеличивает стоимость строительства почти вдвое. Никто не выбросит на строительство тоннеля 100-200 млрд рублей, чтобы ждать 200 лет их окупаемости.
Насколько известно, мост строится без согласования с Украиной, что нарушает международное законодательство о морском транспорте, и как поступит Украина и поддерживающие ее международные структуры в предстоящие 4 года, никто еще не знает. Но этот фактор вполне может остановить строительство. Не все же время Россия будет решать проблемы военной силой и не все время ей удастся игнорировать международное право и решения международных структур. А цивилизованной России мост между Крымом и Кубанью может быть и вовсе ни к чему, все транспортные потребности там полностью удовлетворяла и переправа. Поэтому, может быть, лучше вовремя остановиться?
Артур Воронин, экономический обозреватель
