Важные новости
Преступление без наказания порождает новые. Россия продолжает масштабировать экологический кризис в Черном море
04.11.2026 / Категория: Общество / Тема: Аналитика
Россия не ликвидировала последствия катастрофы двух танкеров типа «Волгонефть» в Керченском проливе, которая произошла почти два года назад и принесла загрязнение акваторий стран Причерноморья. Пятна нефтепродуктов продолжают дрейфовать морем, отравлять его фауну и загрязнять побережье. Россия не сделала главное, чтобы предотвратить новые аварии с выливом тысяч тонн нефтепродуктов – не запретила использование старых танкеров смешанного плавания. Поэтому сотни изношенных судов советских проектов «река-море» до сих пор задействованы в перевозке и STS-перевалке і экспортной нефти, мазута и других опасных грузов и стали частью так называемого «теневого флота» и важным звеном схемы обхода санкций.
Война России против Украины на море вызвала еще один вид загрязнения акватории — разливы растительного масла, которое несет не меньшую нефти угрозу всему живому. Наиболее заметное трагическое влияние войны – гибель около 120 тысяч особей китообразных в Черном море.
15 декабря 2024 года в условиях сильного шторма в Керченском проливе два российских танкера «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» потерпели крушение, раскололись пополам и утонули, вследствие чего последовала утечка нефтепродуктов. Оба танкера в возрасте 50+ лет перевозили около 9 тысяч тонн топочного мазута топочного мазута і с нефтеперерабатывающих заводов «Роснефти» для перегрузки на другие танкеры на внешних рейдах в Керченском проливе.
Российский суд взыскал с номинальных владельцев двух танкеров — компаний «Волгатранснефть» и «Каматрансойл» — 34,2 млрд рублей компенсации, которые они не способны уплатить, а фактический выгодоприобретатель рискованных перевозок — НК «Роснефть» во главе с другом Владимиром Путиным. Реальные затраты на устранение последствий разлива нефтепродуктов в Керченском проливе оказались в пять раз меньше стоимости яхты Сечина.
Вскоре — осенние и зимние штормы, которые поднимут с морского дна и выбросят на берег вовремя не откачанные с танкеров и не собранные тысячи тонн нефтепродуктов, растительного масла и туши погибших дельфинов, месяцами дрейфующих морем.
Это же было уже. Ради прибылей Россия пренебрегает обязательствами по безопасности судоходства
11 ноября 2007 года в Керченском проливе во время сильного шторма утонули четыре российских судна: нефтяной танкер «Волгонефть-139» с грузом 4077 тонн мазута и сухогрузы «Ковель», «Вольногорск» и «Нахичевань» (два последних — с грузом 6,8 тыс. тонн оставшейся на дне технической серы). Погибли восемь моряков, столько же (по разным оценкам) – пропали без вести.
Танкер «Волгонефть-139» разломился пополам, нос утонул, в море вылилось более 2,5 тысяч тонн мазута, что привело к длительному загрязнению побережья восточного Крыма, острова Тузла, в России — Таманского полуострова, пляжей Анапы, массовой гибели 20 тыс. птиц. Выбросы мазута продолжались и в последующие годы.
Всего в Керченском проливе и в акватории Крыма в те времена аварии потерпели 13 судов. Причиной, как принято считать, был шторм в 6-7 баллов, с ветром до 32 м/с и 5-6 метровыми волнами. Однако главная причина и правда в том, что судов класса река-море вообще не должно было быть в море в такую ??погоду, их конструкция не может выдержать такие нагрузки, а суда с возрастом эксплуатации 30+ лет не должны были иметь морской класс. Год строительства «Волгонефть –139» – 1975, теплоходов «Вольногорск» и «Нахичевань», соответственно, – 1965 и 1966, а «Ковель» (тип «Шестая пятилетка») – в 1957 году!
В первую неделю после кораблекрушения правительственные группы Украины и России подготовили проект соглашения о прохождении судов в проливе, который так и не был подписан, поскольку лег в пакет документов по делимитации государственной границы по Керченскому проливу и Азовскому морю, который Россия сознательно блокировала.
Но в действие вступило Временное положение, регламентировавшее постоянный обмен между портами Керчь и Кавказ информацией о погоде, а в случае шторма — принятие согласованного решения о выводе судов в безопасные районы. Заход, выход и постановка судов на якорные стоянки должны были осуществляться с согласия Центра «Керчь». Танкеры и суда с опасными грузами, ожидавшие разгрузки на якорных стоянках, имели приоритет и должны были курсировать исключительно по Керчь-Еникальскому каналу і , а не форватерами в обход.
Тогда же Агентство морского и речного транспорта России запретило выход в морские акватории судам проектов 576 и 2188 – так называемым «шепелеткам» (упоминавшийся выше тип «Шестая пятилетка») и «чешкам», которые строились в 1950-1960 годах.
Однако российская сторона придерживалась Временного положения всего полтора месяца, то есть, до конца 2007 года и в одностороннем порядке прекратила их выполнять.
Украинское правительство, которое тогда возглавляла Юлия Тимошенко, заявляло о намерении подать иск к РФ за нанесенный экологии акватории и земельным ресурсам АР Крым ущерб, была даже озвучена сумма возмещения в 1,5 миллиарда долларов, однако до международного арбитража дело так и не дошло — все закончилось политическими заявлениями.
Что изменилось в безопасности судоходства в Керченском проливе в период между двумя крупнейшими кораблекрушениями в этой части Черного моря? В 2014 году началась продолжающаяся оккупация Россией АР Крым и Севастополя, включающая полный и единоличный контроль РФ за судоходством в Керченском проливе по оба его берега и акватории региона.
Россия нуждалась в транспортировке на полуостров больших объемов военных и гражданских грузов для обеспечения военно-морской базы и ее гарнизона, которые разрастались небывалыми темпами, а также для покрытия дефицита украинских товаров — продуктов питания, медикаментов, горючего, минудобрений, оборудования и т.д.
Но это было проблематично. Украина объявила порты Крыма закрытыми для захода всех видов судов. Российские юридические лица, созданные на базе экспроприированных РФ украинских портов, в 2014-2016 годах были внесены в санкционные списки ЕС, США, Украины и других стран. Секторальные санкции Европейского Союза, кроме запрета судозаходов (за исключением аварийных случаев) в крымские порты, запретили инвестиции в отрасль и экспорт товаров, произведенных на оккупированных территориях.
Для обхода санкционных режимов правительство России фактически разрешило нарушение международного права и двусторонних соглашений Украины и России по использованию Керченского пролива и Азовского моря, признанного общим.
Схема обхода санкций проста: перед заходом в крымские порты суда-нарушители отключают AIS (автоматическую идентификационную систему) и делаются «невидимыми» для отслеживания и мониторинга, а на выходе из подсанкционного порта включают систему и заходят в Керченский пролив для оформления таможенных и других документов от российских портов.
Схема работает и на импорт, и на экспорт товаров, проходящих через крымские порты, а после 2022 года Россия применяет ее к оккупированным азовским портам Бердянск и Мариуполь.
Отключение AIS является одним из самых больших нарушений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция SOLAS, глава V, правило 19), которая обязывает суда постоянно держать систему AIS включенной, когда они находятся в рейсе или на якоре. Отключение системы создает риски безопасности судоходства. Существование этой схемы более десяти лет доказывает, что правительство России фактически разрешило это нарушение международной конвенции.
После 2014 года и до полномасштабной войны в Черном море произошло более десятка аварий судов, причинами которых были не только погодные условия — они были скорее катализатором. Главные причины заключаются в рискованных практиках STS-перевалки опасных грузов, эксплуатации изношенных судов, особенно класса «река-море», и нарушении района плавания в осенне-зимний период. После 2014 года в Керченском проливе и у берегов Крыма произошло блолее десяти аварий. В частности, в апреле 2017 года в районе Керченского пролива во время сильного шторма раскололось и затонуло грузовое судно Geroi Arsenala (год строительства 1980). Из 12 членов экипажа спасся только один, остальные погибли.
В январе 2019 года в нейтральных водах вблизи Керченского пролива во время незаконной перевалки сжиженного газа вспыхнул масштабный пожар на двух судах под флагом Танзании — Candy и Maestro. Погибли по меньшей мере 10 моряков, еще более 10 пропали без вести.
Примечательно, что перевалка сжиженного газа, вызвавшая пожар, происходила в нейтральных водах к югу от Керченского пролива, в районе, который моряки называют «Тортугой» — по аналогии с пиратским островом. На этом участке происходит незаконная перевалка грузов нефти, газа, зерна и т.д. с борта на борт, как правило, для обхода санкций, связанных с крымскими портами или примененных в Россию из-за агрессии против Украины. Другими причинами такой рискованной практики могут быть: неисправность судна или отсутствие надлежащих документов для захода в порт или на его якорную стоянку, нелегальный груз или банальное нежелание судовладельцев платить портовые таможенные пошлины. О существовании «Тортуги» и потенциальной угрозе, которую она несет для экологии Черного моря, известно, по меньшей мере, с начала 2000-х, однако ни Россия, ни Украина, ни другие страны бассейна не инициировали ликвидацию этого незаконного района перевалки опасных грузов, который также является источником генерации грязных денег.
Почему Россия не устранила главные причины аварий судов и разлива нефти
После крушения танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в России взялись за обновление Стратегии развития судостроительной промышленности, целью которой было омоложение танкерного, сухогрузного и рыболовного флотов и, как результат, — минимизация рисков аварий и загрязнения окружающей среды. Сообщалось, что российский танкерный флот насчитывает 910 судов, 68% из которых (572 судна) – старше 30 лет, то есть значительно превышают принятый в мире критический возраст для судов такого вида.
Однако уже через два года после самой большой аварии с утечкой нефтепродуктов в Черном море стратегию скорректировали с точностью до наоборот. Министерство транспорта РФ предложило смягчить нормы законопроекта о запрете эксплуатации судов в возрасте 40+, принятого Госдумой в декабре 2025 г. в первом чтении, и поднять его порог до 50 лет.
Профильные ведомства (в частности, Росрыболовство), объясняли это тем, что запрет эксплуатации должен зависеть не от возраста судна, а от качества проводимых ремонтов и фактической пригодности для безопасного плавания. Согласно российским реалиям, это означает, что нужно просто получить «правильный» разрешительный документ относительно удовлетворительного состояния каких-нибудь 50-летних «Волгонефти» или «Волго-Дона».
Таким образом, единственными ограничениями для судов класса «река-море» остаются погодные и сезонные границы на плавание в опасных акваториях Керченского пролива, Черного и Азовского морей. Сообщалось также об усилении контроля соблюдения условий квалификационных свидетельств, однако работает ли это на практике — покажут очередные аварии или их отсутствие.
Наиболее вероятной причиной столь опасного решения правительства РФ является влияние нефтяного лобби, не просто приближенного, а сросшегося с властью в лице Владимира Путина. Российские нефтяные компании после введения с 2022 года санкционных ограничений на экспорт сырой нефти и нефтепродуктов после полномасштабного вторжения в Украину сформировали так называемый «теневой флот», собрав буквально со всего мира нефтеналивные суда. О каких ограничениях в такой ситуации может идти речь?!
Андрей Клименко, главный редактор портала Blackseanews руководит Мониторинговой группой Института Черноморских стратегических исследований, которая отслеживает морской экспорт российской сырой нефти и нефтепродуктов и пополняет базу данных танкеров, которые их транспортируют из портов Черного, Азовского и Балтийского морей. В комментарии ЦЖР Андрей Клименко прогнозирует, что морские катастрофы по вине России, подобные кораблекрушению 2024 года в Керченском проливе, будут продолжаться, а фундаментом этого является старый танкерный флот, полная формальность морского страхования и его коррупционная составляющая.
«Традиции российского судоходства существенно отличаются от цивилизованного мира. Дело в том, что в большинстве крупных морских стран очень серьезные требования к возрасту судов, техническому состоянию, регулярности и требовательности портового контроля, выбросов вредных веществ и т.д. Мощным инструментом этого являются не только государственные нормативные документы, но и администрации и собственники портов, прибрежные муниципалитеты и самое главное — страховые компании. Именно эти факторы влияют на то, что крупнейшие судовладельцы регулярно обновляют флот, особенно перевозящий опасные грузы.
Российская «культура судоходства» совсем другая — ее главный постулат: эксплуатировать судно по-максимуму, пока оно держится на воде и зарабатывает хотябы минимальные доходы. Поэтому мы и видим в РФ огромное количество судов, построенных в 1970-80-х годах, то есть, возрастом более 40-50 лет. Отсутствие требований к критериям страхования, полная формальность морского страхования и его коррупционная составляющая — фундамент того, что морские катастрофы, подобные произошедшей в декабре 2024, будут продолжаться».
В базе данных украинского проекта «Война и санкции» в настоящее время около полутора тысяч судов, 896 из них принадлежат к «теневому флоту». Как отмечает проект, теневой танкерный флот с общим дедвейтом свыше 100 млн тонн (около 17 % мирового флота нефтяных танкеров) насчитывает более тысячи преимущественно устаревших, без должного страхования, с запутанной структурой собственности и управления, расположенными в «дружественных» юрисдикциях, под «удобными» флагами.
«Такие суда прибегают к обманчивым тактикам в море для сокрытия происхождения грузов, угрожают «экологическим хаосом» и миллиардным ущербом прибрежным странам из-за прохождения оживленных узких международных транспортных путей без лоцманских услуг. С начала полномасштабного вторжения Росии в Украину теневые танкеры участвовали в белее чем 50 инцидентах от Датских проливов Малайзии», — сообщают эксперты проекта «Война и санкции».
Как работает схема покажем на примере «дочки» НК «Роснефть» — АО «Роснефтефлот». Кроме 36 единиц собственного флота, «в период навигации «Роснефтефлот» осуществляет вывоз топлива с нефтеперерабатывающих заводов ПАО «НК «Роснефть» по внутренним водным путям посредством привлечения флота, состоящего из более 150 нефтеналивных танкеров класса река-море и барже-буксирных составов».
Среди имеющих длительные контракты с «Роснефтефлотом», — ООО «Средне-волжская судоходная компания», чьи танкеры задействованы в перевозке нефти и мазута для последующей перегрузки на так называемые танкеры-матки на якорных стоянках, рейдово-перегрузочных районов портов в Керченском проливе, бункеровке танкеров «теневого флота» или поставках грузов. В базу «Война и санкции» внесены четыре танкера типа «Волгонефть» этой компании, самому старому из которых 56 лет, самому молодому – 51.
По такой же схеме работали и потерпевшие аврию обе «Волгонефти»: «Роснефть» владела мазутом, который перевозили оба танкера, а фрахтователем по крайней мере одного из них было АО «Роснефтефлот».
Судовладелец «Волгонефть-239» — компания «Волгатранснефть» — в комментарии ТАСС сообщал, что судно было в хорошем состоянии: «Судно прошло веттинг-инспекцию (проверка технического состояния судна – прим. ТАСС) фрахтователя (АО «Роснефтефлот») 23.10.2024 перед загрузкой в ??порту Саратов. Замечаний о состоянии судна обнаружено не было».
В том, что оба танкера «досиделись» в Керченском проливе, нарушив сроки своего разрешения работы в этой акватории, которая ограничивалась ноябрем, и попали в сильный шторм — прямая вина фрахтователя. Ведь именно он задержал разгрузку танкеров более чем на месяц после их прибытия в порт Кавказ. Однако «Роснефтефлот» не стал ни ответчиком, ни третьей стороной в исках к владельцам судов о возмещении нанесенного разливом мазута ущерба.
Неприкосновенность и безнаказанность «Роснефтефлота» — одна из причин аварии, которая никак не может быть устранена нынешними российскими властями. Ведь глава «Роснефти» Игорь Сечин — личный многолетний друг и партнер правителя Владимира Путина и кошелек его дочери Екатерины Тихоновой.
Дочь «Роснефти» – «Арктический научный центр» – выделила более 600 млн рублей фонду «Иннопрактика» старшей дочери Путина. Кроме того, совладельцем одного из крупных подрядчиков «Роснефти» – «Таймыр Ойл» – стал Марат Кабаев, отец Алины Кабаевой, тайной жены Путина и матери его детей.
Ликвидация или имитация? Как Россия свой мазут собирала и не собрала, а другие страны Черноморья его не распознали
Центр журналистских расследований следил за действиями России по ликвидации разлива нефти из утонувших танкеров и подробно описывал, как в первый месяц после кораблекрушения российские власти — и региональные, и федеральные — делали вид, что ничего катастрофического не произошло. Мол, самое большое загрязнение мазутом досталось российскому берегу и вообще — курортный сезон-2025 состоится без всяких ограничений.
Российские власти не уведомили страны Черноморского бассейна об экологическом бедствии, хотя к этому ее обязывают международные конвенции «О защите Черного моря от загрязнения» и «О трансграничном влиянии промышленных аварий», чтобы эти страны смогли своевременно отреагировать на угрозу.
Лгать и скрывать, в общем-то, не имело смысла. Давно установлено, как движутся основные течения в Черном море, в которые точно попали места аварии. Поэтому, двигаясь против часовой стрелки, мазутная пленка на поверхности моря, с похолоданием превращавшаяся в сгустки, быстро дошла до всего побережья Крыма, дальше — до берегов юга Украины, Болгарии, Румынии, Босфора.
В июне 2025 года издание NGL.media опубликовало модель OpenDrift, разработанную командой ученых из Украины, Японии и Сингапура, которые прогнозировали, что мазут мог добраться до побережья всех причерноморских стран. На момент публикации было задокументировано более 80 случаев загрязнения нефтепродуктами, произошедших через полгода после аварии.
The Insider проанализировал данные спутникового мониторинга, опубликованные проектами Greenpeace CEE и SkyTruth для исключительных экономических зон Болгарии и Румынии. Снимки показывают, что площадь пятен нефтепродуктов выросла в десять раз с января по май 2025 года.
В странах Черноморского бассейна отмечали, что мазутные пятна в их водах или выбросы сгустков нефтепродуктов на побережье имеют происхождение с судов, однако ни одно из них не связало эти случаи с кораблекрушением российских танкеров «Волгонефть», повлекшего за собой выбросы тысяч тонн мазута. Конечно, для такого вывода необходимо было провести соответствующую экспертизу, а поскольку об этом не сообщалось, то, вероятно, такие исследования и не проводилось.
Отсутствие должной реакции правительств Причерноморских стран, в акватории которых было зафиксировано существенное мазутное загрязнение в период после кораблекрушения 15 декабря 2024 года, стимулировало Россию к неспешным мерам по ликвидации последствий аварии и отсутствию действий по предотвращению последующих.
В течение первой недели после аварии, когда сетью уже распространялось видео последствий экологического бедствия – пятна мазута, загрязненные им птицы и выброшенные на берег дельфины – никаких действий со стороны властей не было предпринято.
Во вторую неделю были установлены первые боновые заграждения вокруг кормовой части «Волгонефти-239», которую выбросило на мель возле мыса Панагия.
Установку бонов протяженностью 2,14 км завершили почти через месяц после аварии – 13 января 2025 года. К тому времени мазутные пятна фиксировали не только на Керченском полуострове, но и на побережье от Феодосии до Ялты. А на пляжах Севастополя убирали не только мазут, а и массовый выброс на берег хамсы (европейского анчоуса).
Боновое заграждение вокруг танкера «Волгонефть-212» начали устанавливать только на пятый день аварии, когда из затонувших фрагментов танкера пошла вторичная утечка мазута. А первые попытки локализовать источник загрязнения были предприняты только через месяц: 17 января 2025 года начали откачку мазута из севшей на мель кормовой части «Волгонефти-239».
Три затонувших в Керченском проливе танкера были без изоляции весь теплый сезон 2025 года, когда разогретый мазут поднимался со дна моря на поверхность. Первый из трех куполов- коффедармов і над затонувшими танками установили спустя год после аварии — 12 декабря 2025 года. Процесс откачки мазута не освещался, пока 21 августа 2026 правительственная комиссия не сообщила, что работы завершены. Более того – утверждалось, что от загрязнения полностью очищена акватория и береговая линия вдоль пострадавшего побережья Краснодарского края, Крыма и Севастополя. С чем не согласились ученые, ведущие независимый мониторинг ликвидации этого источника загрязнения Черного моря, которые по спутниковым снимкам определили, что утечки из затопленных фрагментов танкера продолжаются.
На опубликованных ученым-биологом и экспертом по морской экологии Владиславом Балинским снимках спутника Sentinel-1 от 5, 9 и 21 октября 2026 года, то есть, уже после официальных заявлений о завершении откачки мазута, отчетливо видны темные шлейфообразные структуры у районов затонувших обломков танкеров.
«В сравнении с предыдущими месяцами я не вижу заметного уменьшения интенсивности таких проявлений или изменения мест их формирования. Для меня это свидетельство того, что информационная кампания об очищенной акватории не соответствует фактической картине длительного загрязнения. Для меня это ключевое противоречие. Если подводные танки действительно полностью опустели, почему после этого снова и снова возникают шлейфы вблизи тех же объектов? Если часть проявлений влечет за собой вторичное высвобождение мазута, ранее осевшего на дне, то на каком основании объявлено об «очищенной акватории»?», — пишет Балинский в основанном им экологическом издании «Зелений лист».
Беда из России не приходит одна. РФ усилила атаки на украинские порты, с начала полномасштабного вторжения России повреждено или частично разрушено 1090 объектов портовой инфраструктуры, среди которых и терминалы для хранения и перегрузки растительного масла. Ее разливы в море, как говорят эксперты, коварнее нефтяных.
Не нефтью единственной. Масло, которое убивает
Обычно люди не воспринимают подсолнечное масло как угрозу окружающей среде, морской флоре и фауне, в отличие от нефти, бензина, дизеля или других искусственно созданных химических веществ. Ведь растительное масло – это продукт питания, как пища может навредить рыбе или птицам?
Российская агрессия против Украины чуть ли не впервые в истории крупного Черноморского региона доказала обратное, когда в результате военных ударов значительные массы масла попали в морскую воду и начали мигрировать от берегов Украины и России до побережья других черноморских стран.
Украина входит в тройку крупнейших производителей и экспортеров растительного масла в мире. В абсолютном большинстве это подсолнечное масло, десятую часть экспорта также составляют соевое, рапсовое и сафлоровое масла. В 2025 году экспорт масложировой продукции составил почти пятую часть (19,2%) выручки от экспорта всех товаров из Украины стоимостью более 7,7 млрд долларов США. В 2026 году, несмотря на засуху, экспортеры уже отправили масла на 5,4 млрд долл., крупнейшим покупателем стала Испания, в этом году опередившая Индию.
Традиционно львиная доля сырого нерафинированного масла вывозится из Украины по морскому пути – через порты Большой Одессы, в которых построены терминалы для хранения и переливания масла в танкеры. После возобновления «зернового коридора» в 2023 году экспортные потоки также возобновились, однако с конца прошлого года Российская Федерация развернула массированные атаки дронами и баллистическими ракетами по гражданской портовой инфраструктуре. Это мгновенно сказалось на сокращении морского экспорта и привело к масштабным разливам масла в Черное море.
Первый тревожный звонок раздался еще в октябре 2022 года, когда в Николаеве российский дрон повредил масляные резервуары ООО «Евері», а часть масла попала в акваторию Бугского лимана.
С 2024 года российская «масляная война» стремительно набирает обороты. В апреле российские дроны поражают резервуары с 10 тыс. тонн масла сингапурского предприятия в порту «Южный» и масло попадает в Аджалыкский лиман. В октябре в результате ракетной атаки на порт Черноморска в Сухой лиман утекло свыше 125 тонн. В декабре в результате российского удара по крайней мере 25 тонн попали в поймы эстуария г.Южный Буг.
В марте следующего года Николаевский городской совет сообщил, что часть масла поглощена сорбентом, а остальные осели на дно, берега лимана или разложились. В октябре 2025 года этот объект был снова поражен, и значительные объемы масла снова загрязнили Сухой лиман.
По объемам и потенциальным последствиям эти разливы сравнимы с происходившими в мире ранее, но никогда они не происходили с такой частотой в одних и тех же акваториях. Кроме того, в прошлом все крупные разливы растительного масла, в основном, вытекали из судов, а не из прибрежных хранилищ.
В декабре 2025 г. в результате российских ракетно-бомбовых ударов порта «Южный» были повреждены масляные резервуары. Часть масла попала на территорию предприятия, проезжую часть, а также в акваторию лимана с последующим выходом в море, сообщал Олег Кипер, глава Одесской областной военной администрации.
В конце апреля 2026 года в результате обстрела города Черноморска была повреждена портовая инфраструктура и разрушен резервуар с маслом объемом 6 тысяч тонн, сообщала Государственная экологическая инспекция Юго-Западного округа. Ее специалисты установили утечку масла в море. На поверхности воды масло пятно имело размер 400 на 200 метров. Для ликвидации последствий были развернуты боновые заграждения.
Шота Хаджишвили, совладелец компании RISOIL, владеющей этим резервуаром, сообщал, что объем масла составлял всего тысячу тонн, а ГСЧС его огородила и собрала.
В июле 2026 года в Одесской области российские войска в течение нескольких дней наносили масштабные удары по терминалам компании «Кернел» — одного из крупнейших производителей и экспортеров масла в Украине, который контролируется украинским бизнесменом Андреем Веревским. В порту Черноморска компания потеряла 9 тыс. тонн растительного масла, а на других терминалах было повреждено около 25 тыс. тонн растительного масла. В этом случае ни компания, ни украинские органы власти не сообщали об утечке масла в Черное море.
Впрочем, украинские экологи утверждают о более масштабных разливах масла в море. В интервью Центру журналистских расследований Иван Русев, руководитель научно-исследовательского отдела Национального природного парка «Тузловские лиманы», говорит, что в результате российских разрушений 2025 и 2026 годов «десятки тысяч тонн подсолнечного и других растительных масел вылились в прибрежные лиманы Сухой и Аджа. Портовые службы должны устанавливать боновые заграждения и собирать это масло, но этого не произошло. Поэтому вся она пошла в открытое море и распространилась на 150 километров до дельты Дуная».
30 июля 2026 г. Вооруженные Силы Украины атаковали нефтяные резервуары в российском порту Тамань. За данным Владислава Балинского, гидробиолога и редактора украинского Национального природного парка «Тузловские лиманы», «российские власти не нашли ничего лучше, чем прикрывать объекты топливной инфраструктуры под видом гражданских: в огромных резервуарах рядом с растительным маслом враг скрывал нефтепродукты. Все это находилось фактически на одной территории – емкость к емкости. И поскольку растительное масло, в отличие от горючего (в основном выгорающее еще на суше), не вспыхивает во время разрушения резервуаров, огромное его количество просто вылилось в море».
Как следствие, в Феодосийском заливе появилось огромное пятно – своего рода «коктейль» из нефтепродуктов и масла из Тамани, а также мазута из затонувших российских танкеров «Волгонефть», который продолжает вытекать из обломков на дне и подниматься на поверхность, дрейфуя к Крымскому полуострову.
К слову, затонувшие в результате крушения «теневые» танкеры также перевозили пальмовое масло. Через два года после аварии она продолжает загрязнять экологию Черного моря. Его выбросы были зафиксированы на побережье Тамани 26 сентября 2026 г. российскими экологическими волонтерами «Дельфины».
Как подсолнечное масло убивает морскую фауну и флору чуть ли не больше нефтепродуктов?
Каждую зиму на черноморское побережье прилетает много птиц из тундры, Прибалтики и Белоруссии — пирникозы, гагары, лебеди, цапли, утки. Масло не имеет острого запаха, отпугивающего птиц, и они спокойно садятся на воду в местах разлива.
«Масло полностью пропитывает их перья. Птица пытается очистить себя клювом и заглатывает много масла, которое нарушает его метаболизм и разрушает печень. Но все равно он не может очиститься самостоятельно. Масло настолько сильно полимеризуется на теле, что даже если люди берутся за спасение, таких птиц приходится мыть несколько раз. Зимой ситуация усугубляется тем, что масло нарушает процесс естественной теплорегуляции и птица просто замерзает», — рассказал Центру журналистских расследований Иван Русев.
По его анализу, «разливы масла также ударили по донным жителям. Поскольку во время первых атак было холодно, масло быстро сгущалось, опускалось на дно и покрывало бентос (донные организмы) плотной пленкой толщиной до миллиметра. Это блокировало доступ света и газообмен. Следствием стал масштабный замор: на берег Одесского залива выбросили десятки тысяч погибших морских коньков, а также множество крабов, медуз и раков. Кроме того, перемешиваясь с водорослями во время штормов, масляная масса выбрасывается на пляжи и блокирует жизнедеятельность мелких беспозвоночных песков, которые являются естественными санитарами побережья».
По выводам экологов, разрушительные последствия российской агрессии для экологии Черного моря не ограничиваются побережьем Украины или России. Масляные пятна переносятся морскими течениями к берегам практически всех черноморских стран.
Главные факторы, угрожающие фауне Черного моря во время войны
Агрессивная война России против Украины во многих сферах характеризуется словом «впервые» и методология оценки уже произошедших экологических угроз и катастроф — не исключение. Традиционно, главные факторы угрозы фауны в условиях войны на море делятся на физические и химические.
Иван Русев по просьбе ЦЖР определил четыре физических и пять химических факторов, губительно влияющих на живой мир дикой природы Черного моря.
Некоторые выводы можно делать еще до окончания войны. Наиболее заметное и трагическое влияние – это массовая гибель трех видов китообразных, обитающих в Черном море и которых мы обобщенно называем дельфинами: афалины, белобочки и азовки или морской свиньи. В Красном списке Международного союза охраны природы морская свинья и афалина Черного моря отнесены к категории «вымирающие» (EN), а черноморский обычный дельфин – к категории «уязвимые» (VU).
«Почти ежедневно находим на берегу новые изуродованные тела. Надо понимать, что на берег выбрасывает лишь около 5% погибших китообразных, остальные тонут на глубине. Это международно признанный коэффициент. Поэтому мы должны умножить количество найденных на побережье тел на 20 и тогда получим реальную цифру». во время полномасштабной войны погибли не менее 120 тысяч дельфинов», — говорит Иван Русев.
Подсчет произведен по методологии, которую применяют американские ученые. Французские считают, что количество выброшенных на берег мертвых дельфинов составляет 8% от общего числа погибших. В обоих случаях количество мертвых дельфинов шокирующее. Что же влияет на их и других представителей фауны Черного моря? Далее прямая речь доктора Ивана Русева.
«Самый массовый фактор – это акустическое воздействие. Активные сонары на надводных кораблях и подлодках излучают звуковые волны высокой интенсивности на средних и низких частотах. Это нарушает эхолокацию и пространственную ориентацию дельфинов, а также приводит к акустической травме и разрушению внутреннего уха животных. Дельфин теряет ориентацию, отбивается от своей стаи и не может эффективно добывать пищу (а ему нужно много – до 25 килограммов рыбы в день). В конце концов, он становится грустным, может впасть в панику и мигрировать на мель.
Второй фактор – взрывные волны от авиационных средств поражения. Применение управляемых авиационных бомб и сброс боеприпасов с истребителей создают мощные ударные волны в водной среде. В зависимости от расстояния это может привести к мгновенному разрушению мягких тканей и внутренних органов (разрыву легких, кровоизлиянию в мозг) или к контузии животного и потере способности самостоятельно охотиться.
Третий фактор – влияние крылатых ракет. Запуски крылатых ракет типа «Калибр» с российских кораблей и подлодок создают акустический удар высокой энергии. Укрываясь от ПВО, ракета летит на сверхнизкой высоте – всего 10-20 метров над поверхностью воды. Весь акустический удар от реактивного двигателя нацелен прямо в воду. Если дельфин находится в радиусе 1-2 км от траектории полета и плывет близко к поверхности, он получает серьезный акустический шок, что приводит к нарушению эхолокации, дезориентации и паники. Кроме того, животное может быть травмировано вследствие падения боевой части или выпускаемых ПВО ракет-перехватчиков.
И четвертый фактор – взрывы морских мин. Детонация противокорабельных мин (в том числе дрейфующих мин советского типа) приводит к экстремальному повышению давления в воде. Дельфины, находящиеся в радиусе нескольких сотен метров от эпицентра взрыва, получают роковые травмы. Также взрывы мин приводят к тотальной гибели рыбы – а это основа кормовой базы дельфинов.
Кроме того, если дельфин находится недалеко от места взрыва, от страха он может быстро подняться на поверхность и выпрыгнуть из воды. Это приводит к кессонной болезни, как у аквалангистов. Из-за быстрого подъема на поверхность резко падает давление, азот в крови мгновенно расширяется и образует пузырьки, которые закупоривают сосуды, бьют по органам и парализуют дельфина. С человеком происходит то же – ведь и дельфины, и мы дышим воздухом».
Влияние химических факторов, связанных с войной, по словам доктора Русева, начинается с затопление крейсера «Москва» в апреле 2022 года, на борту которого были сотни тонн горючего (мазута, дизеля), боезапаса, в частности, ракеты типа «Калибр». Из-за разрушения корпусов кораблей все эти отравляющие вещества постепенно попадают в воду. Отметим, что крейсер «Москва» затонул на глубине 60 метров — вполне приемлемой для проведения подводных работ по откачке ракетного топлива и мазута, однако о подобных работах РФ не сообщала.
2. Подрыв российкими военными дамбы Каховской ГЭС. Загрязнители, накапливавшиеся десятилетиями в земле, были смыты потоком воды в Днепровско-Бугский лиман, а оттуда – в море. Это сотни тонн разных масел, мазута, нефти и горючего, которые хранились на затопленных предприятиях и складах, токсический осадок со дна водохранилища, содержание скотомогильников и кладбищ – все, что накопилось там в течение 50 лет. Вся эта масса осела на морском дне.
3. Утечка мазута в Керченском проливе, которая началась из-за аварии и затопления двух старых российских танкеров в декабре 2024 года и ее губительное влияние не ликвидировано до сих пор.
4. Утечки растительного масла в результате ударов по одесским портам, о которых мы рассказали в предыдущей главе.
И пятый химический фактор загрязнения — ракетное топливо и тротил, попадающие в воду в результате падения в море остатков ракет, авиабомб и сбитых «шахедов». Они насыщают воду чрезвычайно агрессивными соединениями, парализующими нервную систему гидробионтов – живых организмов, населяющих море.
Сочетание физических факторов (обстрелы, взрывы, военные действия) и химическое отравление приводит к трагическим последствиям для всех жителей моря. Их сохранение и восстановление возможно только при условии окончания войны, компенсации агрессором всех экологических убытков, прекращения загрязнения Черного моря и побережья и солидарной работы всех стран Черноморья, которой сегодня просто не существует.
Сергей Панов, The Insider, Анна Лукинова, Андрей Марусов, Валентина Самар, Центр журналистских расследований
Похожие новости
- 03.11.2026 • Экспорт российского зерна по Черному и Азовскому морям упал почти в 16 раз
- 09.11.2025 • «Это будет не то море, которое мы знаем»
- 06.11.2025 • «Проблемы очевидные, связаны с СВО»: российских военных просят вернуть крымских рыбаков в Керченский пролив
- 05.11.2025 • Ученые находят новые выбросы метана в Черном море
